Székesfehérváron több évtizede fogalmazódott meg az igény egy új autóbusz pályaudvar építésére. A Piac téri épület állaga jelentősen leromlott, befogadóképessége már nem elegendő, látványa pedig egyáltalán nem illeszkedik a történelmi belvároshoz. Az Alba Volán Rt. vezérigazgatója szerint a cég csak az önkormányzatokkal együttműködve számolhatja fel a kialakult helyzetet, annál is inkább, mivel a terület a városi önkormányzaté és az új pályaudvar helyének kijelöléséhez közgyűlési döntés szükséges. A dolgok jelenlegi állása szerint az építkezés leghamarabb 2003-ban kezdődhetnek meg. A pályaudvar leendő, végleges helyszínéről azoinban a mai napig nem született közgyűlési határozat. A legfrissebb fejleményekről Tóth Istvánt, a közlekedési cég vezérigazgatóját kérdeztük.

A Piac téri helyközi autóbusz pályaudvar sorsa évek óta foglalkoztatja a közvéleményt. Milyen előrelépés várható a jövőben ezen a téren?

Hosszú évek óta visszatérő probléma a helyközi pályaudvar tarthatatlan helyzete. Abban mindenki egyetért, hogy a jelenlegi pályaudvar sem műszaki, sem esztétikai, sem pedig környezetvédelmi szempontból nem megfelelő. A terület az önkormányzaté, így első lépésként a városnak kell határoznia arról, hogy, hol legyen az új pályaudvar. Az eddig felmerült elképzelések szerint az állomás maradhat a jelenlegi helyén, vagy ahhoz nagyon közel, illetve van olyan terv is, hogy kijjebb kellene tenni a városközpontból. Jelenleg is tanulmányozás alatt van a különböző elképzelések megvalósíthatósága, illetve egy közösségi közlekedési centrum kialakítása. Az Alba Volán számára mindkét megoldás elfogadható.

Hol tartanak a tárgyalások az önkormányzattal?

Az önkormányzat és a Volán vezetői erről már többször tárgyaltak, így végignéztük a különböző megoldási variációkat is. Meggyőződésem szerint nem lehet kihagyni a megyei önkormányzatot sem a tárgyalásokból és a későbbi megvalósításból, mivel ez elsősorban nem a helyi közlekedésnek a központja, hanem a város környezetéből beérkező autóbuszok pályaudvara. Az önkormányzatoknak tehát közösen kellene meghoznia a döntést. Minden esetre akárhol valósul is meg, lehetőség szerint pályázati pénzeket és uniós forrásokat bevonva kellene megépíteni az új pályaudvart.

Milyen forrásokkal rendelkezik az Alba Volán az új pályaudvar kialakításához?

Az Alba Volán Rt. készül arra, hogy az építkezés jelentős beruházási forrásokat köt le a cégnél, ezért is valósítottuk meg az idén és az elmúlt években is „erőltetett menetben” az új autóbuszok beszerzéseket. Készülünk arra, hogy amikor szükség lesz a fejlesztési források átcsoportosítására, akkor ne legyen probléma az autóbusz állománnyal. Az idei évben 23 új autóbuszt vásároltunk, ez általában másfél- kétéves fejlesztési rátának felel meg.

Kitől várhatnak még segítséget a felújításhoz?

Anyagilag az önkormányzatok támogatására, a központi költségvetésből elnyerhető pályázati pénzekre, valamint uniós forrásokra is számítunk, mivel az új pályaudvarnak nemcsak a jelen, hanem a jövő igényeit is ki kell elégítenie. A tervekben egy olyan központi buszpályaudvar megvalósítása szerepel, amely által erősödhet Székesfehérvár régiós szerepe is. A forgalmi adottságokból következően a lehetőségek megvannak arra, hogy valóban régióközpont legyen Székesfehérvár.

Előzmények

A helyzet megváltoztatása érdekében 1996-ban tanulmányterv készült egy új központ kialakítására a Piac téren. Ezt a tervet nem a megvalósulás, hanem egy újabb tanulmányterv követte 2001-ben, amely annak a lehetőségét vizsgálja, hogy milyen hatásokkal járna egy autóbusz pályaudvar kialakítása a Vasútállomás előtt.

Az 1990-es évek elején a közlekedéstudományi intézet több alkalommal vizsgálta a város tömegközlekedését, és az autóbusz pályaudvar terheltségét. A helyi járatokról is tanulmányterv készült 1995 júliusában, azóta viszont többszörösére nőtt a járművek száma. A tanulmány több nézőpontból is vizsgálta egy új autóbusz pályaudvar kialakításának lehetséges helyszíneit, így forgalmi és üzemeltetési szempontokat is mérlegeltek. A Közlekedéstudományi Intézet 1994 -1995-ben részletes vizsgálatot készített az új autóbusz pályaudvar helyszínének kijelölésére.

Ahány érv, annyi helyszín

A tanulmány forgalmi -, környezetvédelmi, megvalósíthatósági és költség szempontokat is mérlegel. Megállapítja, hogy a forgalmi szempontú súlyozást tekintve a várakozásoknak megfelelően a város központi területein elhelyezkedő Autóbusz állomás és a Vasútállomás a legkedvezőbb. Előnyös rangszámot kapott ugyanakkor a Mártírok útja és a Seregélyesi út is, mely utóbbi országos közutak találkozásánál fekszik. Környezetvédelmi szempontból a Váralja sori helyszínt találták a legkedvezőbbnek, mivel közel fekszik a központi területekhez, de érintetlen területen valósult volna meg a beruházás.

A beruházás költségi szempontjából a tanulmány az Autóbusz állomás bővítését látja a legelőnyösebb beruházásnak, ugyanakkor megállapítja, hogy egy Váralja sori beruház is költség hatékony lenne, hasonlóan egy, a Vasútállomásnál megvalósuló beruházáshoz. A tanulmány ugyanakkor kiemeli, hogy a Vasútállomásnál való megvalósulás kedvező értékét lerontaná, ha a teljes értékű helyközi autóbusz pályaudvar mellett megtartanák a helyi autóbusz állomást is. Ehhez ugyanis szükségessé válna a MÁV terület megszerzése és az ott lévő épület bontása is, akkori összeggel számolva ez 250 millió forintot jelentett volna.

A tanulmány összefoglaló következtetése szerint az egyes helyszínek végső rangsora a három szempontrendszer alapján úgy alakult, hogy elsősorban a jelenlegi autóbusz pályaudvar bővítése, majd a Vasútállomás előtti terület felhasználása, illetve a Váralja sori helyszín a legkedvezőbb.

Az egész elképzelés borulni látszott, amikor

felvetődött az un. decentrumok létrehozásának gondolata is, vagyis egy központi autóbusz pályaudvar helyett Fehérvár különböző pontjain, így többek között a Videotonnál, a Mártírok útján, a Jancsár háromszögben, illetve a Seregélyesi úton hoztak volna létre kisebb központokat. Ez az ötlet nemsokára feledésbe merült, mivel az országos menetrendbe nehezen lehetett volna beilleszteni egy átalakított közlekedési struktúrát. 1996-ban a Pro Urbe Kft. tanulmányterve készült el az új helyközi autóbusz pályaudvar kialakításáról. Ennek koncepciója a Közlekedéstudományi intézet vizsgálatainak következtetéseire épült. Az új tanulmányterv megállapította, hogy hiba lenne kitelepíteni az autóbusz pályaudvart, és hogy a jelenlegi autóbusz pályaudvar korszerűsítése feltétlen időszerű nemcsak a látvány miatt, hanem a kedvezőtlen forgalombiztonság miatt is.

Baljós árnyak

A tanulmányterv elkészülte után legközelebb 2000-ben került elő az autóbusz pályaudvar ügye. Ekkor a városi önkormányzat az Alba Volánnal egyeztetett az ügyben. 2001-ben újabb tanulmányterv készült egy lehetséges helyszínre vonatkozólag. A tanulmány azt vizsgálta, milyen hatása lenne annak, ha a Béke térre, a vasútállomással szembe kerülne az új központ. Ez a megoldás elsősorban anyagi szempontból tűnik kedvezőnek, ugyanis a tervek szerint az Alba Volán a MÁV- tól kapna irodahelységeket és ezzel a megoldással máris egy felújított váróterem állna az utasok rendelkezésre. A megvalósítás esetén ugyanakkor számos más probléma mellett a helyi tömegközlekedést is át kell alakítani, hogy a belváros ne essen ki a helyközi tömegközlekedés vérkeringéséből. A tervek szerint ezt egy olyan belvárosi körjárat biztosítaná helyi járattal, amely a vasútról indulva több ponton állna meg a belváros körül. Ez a körjárat 10 perces követési idővel szállítaná azokat az utasokat, akik vásárolni szeretnének, vagy ügyeiket intézni.

Az elkészült tanulmányterv vizsgálta a Béke téri pályaudvaron a „ferde felállású”, valamint a soros - párhuzamos elrendezést is. A tervben megállapítják, hogy „mindegyik változat helyszűkével küszködik, de minden elfér a legalkalmasabbnak tűnő változatban”. A legtöbb járműállás és a legkedvezőbb közlekedési feltételek egy olyan elrendezésben adottak a területen, ahol öt hosszú peron mindkét oldalán minkét irányban megállóhelyek vannak egymás mögött. A tanulmány szerint ezzel a megoldással a jelenleginél nagyobb hely lenne a személyautók parkolására is. A megoldás tiszteletben tartaná a lakóházak környékének zöld területeit, a meglévő fasorokat, valamint az orosz katonai temetőt és a mögötte lévő területet is. A tervezők ugyanakkor megállapítják, hogy ezzel a megoldással számottevő közlekedési változások várhatóak, amelyek forgalomnövekedéssel járnak, de nem változtatnák meg jelentősen a helyi tömegközlekedés hálózatát.

Az áthelyezéssel ugyanakkor mentesülne a város legszűkebb, legforgalmasabb keresztmetszete, a Budai út is. A terv tehát a belvárosi forgalomcsillapítás egyik hálózati feltételét is tartalmazná, ugyanakkor a Prohászka úton és a Mártírok útján jelentős forgalomnövekedést eredményezne.